Jak zarządzać przepustowością na kolei?

10 stycznia br. dwanaście organizacji branżowych opublikowało wspólny list otwarty, wzywający partnerów negocjacyjnych w ramach trilogu dotyczącego rozporządzenia w sprawie europejskiego zarządzania przepustowością na kolei do przyjęcia ambitnego i międzynarodowo zorientowanego podejścia. Rozporządzenie jest postrzegane jako ważne narzędzie służące poprawie niezawodności usług transportu kolejowego, a wraz z tym – poprawie funkcjonowania europejskich łańcuchów dostaw i szerszej gospodarki. Inicjatywa ERFA (European Rail Freight Association), wspólnie z innymi organizacjami branżowymi, odzwierciedla duże znaczenie i zainteresowanie europejskiego przemysłu transportem kolejowym, ale także oczekiwania dotyczące zmiany w zarządzaniu przepustowością.

Rozporządzenie, zaproponowane przez Komisję Europejską 10 lipca 2023 r., ma na celu zmianę sposobu zarządzania przepustowością kolejową w Europie przepustowości z systemu analogowego, krajowego i sztywnego na system cyfrowy, międzynarodowy i elastyczny. Jest to szczególnie ważne w przypadku usług transportu kolejowego, w których ponad 50% wszystkich pociągów przekracza co najmniej jedną granicę państwową.

W listopadzie 2024 r. rozporządzenie weszło w fazę negocjacji trójstronnych, w ramach których Komisja Europejska, Parlament i Rada Unii Europejskiej starają się osiągnąć porozumienie w sprawie kompromisowego tekstu. Choć wiele ważnych kwestii w rozporządzeniu zostało uzgodnionych przez wszystkie strony negocjacji (m. in. uprawnienia dotyczące przepustowości dla więcej niż jedna sieci), wiele innych punktów, takich jak wiążący charakter rozporządzenia, struktura zarządzania, a także instrumenty do zapewnienia optymalizacji zarządzania przepustowością, pozostaje nierozstrzygniętych.

Z inicjatywy ERFA powstał list otwarty do Komisji Europejskiej, Parlamentu i Rady, w którym organizacje kolejowe wskazują na najważniejsze postulaty branży w zakresie zagadnień będących przedmiotem negocjacji w ramach trilogu. Niezwykle istotne jest to, że pod listem otwartym po raz pierwszy podpisały się nie tylko organizacje sektora kolejowego, ale również podmioty reprezentujące przemysł, który jest kluczowym klientem kolei towarowych, co stanowi dowód na to, jak ważne jest projekt nowych regulacji dotyczących zarządzania przepustowością na kolei. W kontekście nowego otwarcia w Komisji Europejskiej, gdzie na pierwszy plan wysuwa się konkurencyjność europejskiej gospodarki i reindustrializacja jako jeden z jej filarów, jednoznaczny sygnał o oczekiwaniach wobec kolei od sektora chemicznego, przetwórstwa rolnego, automotive czy organizacji zrzeszających podmioty logistyczne powinien być na pewno wzięty poważnie pod uwagę.

Polska administracja, przejmując przewodnictwo w Radzie, będzie odpowiedzialna za przebieg i de facto sukces negocjacji. IGTL, jako organizacja od lat aktywna w zarządzie ERFA, liczy więc, że stanowisko sformułowane w liście otwartym będzie dla naszego ministerstwa istotną wskazówką, jakie są oczekiwania rynku. Jest to zagadnienie trudne, ponieważ wymaga zmiany w zakresie działalności zarządców infrastruktury i w pewien sposób „narusza” status quo, ale jeżeli serio traktujemy deklaracje o konieczności zwiększenia udziału kolei w przewozach towarowych, musimy procesy alokacji i zarządzania przepustowością ukierunkować na potrzeby przewoźników i ich klientów.

Autorzy listu otwartego zwracają uwagę na kilka kluczowych kwestii. Przede wszystkim europejskie ramy zarządzania przepustowością powinny być przyjęte w drodze procesu zapewniającego ich wiążący charakter, a wszelkie odstępstwa będą musiały zostać zaproponowane w sposób transparentny i ostatecznie wymagać będą zatwierdzenia przez organy regulacyjne. Ponadto rozporządzenie musi wprowadzać (poprzez wzajemne warunki handlowe między zarządcą i przewoźnikiem) mocne zachęty do efektywnego zarządzania przepustowością, ze szczególnym uwzględnieniem prowadzenia pociągów transgranicznych zgodnie z ich pierwotną trasą. Jest szczególnie ważne, aby równoważyć możliwe do uniknięcia negatywne skutki wąskich gardeł.

Wszelkie zmiany trasy pociągu muszą być traktowane całościowo, w szczególności – te trasy, które obejmują więcej niż jednego zarządcę infrastruktury. Rozporządzenie musi także wymuszać stosowanie obiektywnych, przejrzystych i zrównoważonych europejskich kryteriów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych w alokacji przepustowości. Zapewni to skuteczniejsze zarządzanie ruchem transgranicznym i bardziej zrównoważone wykorzystanie infrastruktury w porównaniu z sytuacją obecną, tj. rozbieżnymi przepisami krajowymi, zarówno podczas opracowywania rocznego rozkładu jazdy, jak i tworzenia tras objazdowych dla odcinków o tymczasowo ograniczonej przepustowości i innych wąskich gardeł. W załączniku do rozporządzenia musi znaleźć się zatem zharmonizowana metodyka.

Istotne jest również, żeby Rozporządzenie definiowało jasną i niezależną strukturę zarządzania, która jest monitorowana, ze szczególnym uwzględnieniem poprawy zarządzania przepustowością. Kluczowe wskaźniki efektywności (KPI) dotyczące punktualności transgranicznych pociągów towarowych i czasu wymaganego do ukończenia procesu przekraczania granicy na granicach wewnętrznych zawarte w rozporządzeniu w sprawie wytycznych TEN-T powinny zostać wymienione także w rozporządzeniu dotyczącym przepustowości, które jest jednym z instrumentów osiągnięcia celów sieci TEN-T.

Z punktu widzenia aplikantów niezwykle ważne jest, aby doniosłą rolę przyznać platformie przewoźników (istniejącym i potencjalnym aplikantom), z którą należy konsultować działania i założenia w trakcie całego procesu tworzenia europejskich ram zarządzani przepustowością, w tym przed wszelkimi aktualizacjami. Nowe ramy regulacyjne powinny gwarantować poprawę status quo osiągniętego przez istniejące korytarze towarowe, biorąc pod uwagę fakt, że rozporządzenie w sprawie korytarzy towarowych ma zostać uchylone na mocy procedowanych przepisów dotyczących przepustowości. W żadnym wypadku nie można zaakceptować pogorszenia w porównaniu ze stanem obecnym.